丰田双擎上市之后在国内非常火热，混合动力终于迎来曙光。这段时间看着大家讨论混合动力，我只能笑而不语，有口难言。此前我去东京车展的重要收获，就是试驾了最新的第四代普锐斯。而且丰田很细心的准备了第三代车型用来对比，开完之后我只能说万万没想到变化有那么大。很遗憾的是出于保密要求，我只能在半个月之后才对大家说已经试驾过四代普锐斯。究竟新旧车型差别在哪，先看下面两张图吧。
(资料图)
【三代普锐斯】
【四代普锐斯】
看出来了吧，第四代普锐斯的重心下降幅度有多大，坐在里面稍微侧身就能把香烟掐灭在地上。要论掐香烟难度，A级车里面能胜过普锐斯的应该寥寥无几，只有那些运动跑车才敢说我更容易。
除了动力系统的继承之外，出自TNGA平台的第四代普锐斯是100%重新设计的新车，这也是设计师最引以为豪的一点。关于TNGA丰田全球平台我们可以另外开篇详谈，这里简单介绍一下丰田对平台的理解：决定车辆基本性能的零部件实现通用化，例如动力系统、转向、底盘悬挂、座椅、车身;每款车型的个性化部分则按照CE(首席工程师)制度进行单独设计。这样确保了核心技术的共用，降低成本提升效率，又杜绝了套娃的可能性。普锐斯非常独特的造型设计，就是源自这个制度吧。
新普锐斯还有太多技术资料可以分享，但是我迫不及待想说说它开起来怎么样，那些资料同事已经做过深度剖析，强烈建议您点击《第四代普锐斯详解：扒掉混动先驱四层皮》查看。我们在日本富士赛道里的一条短道进行试驾，短短两圈时间已经能足以感受到新车的变革。
还是回到坐姿那里，坐的更低只是其中之一，新普锐斯的方向盘角度接近垂直地面，握起来就更有运动feel。第三代普锐斯车主可能会觉得一直是端着方向盘开MPV，如果跳进新款的车厢绝对会第一时间点赞。因为前风挡和侧窗高度都降低了，视野望出去非常优秀，光是坐着不动就能感觉新旧款是截然不同的车。
第四代普锐斯的动力部分，1.8L汽油发动机的输出基本保持不变，电机的功率和扭矩有所降低。我已经看到很多人留言担心新车变肉了。事实证明，新车的动力没有下降，只是出力的性格上略有差异。丰田介绍是重新匹配了发动机和电机的输出曲线，让整部车的动力更加平顺。
【红线是四代普锐斯的发动机工作时间示意】
这些细微差异就是现在普锐斯的低速动力好了一点，跟车或者爬坡加速那下更有力。在直线全力加速中，四代目像是动车那样保持均匀加速度，三代目则是小幅冲一下又开始回落，两者加速到100km/h用的距离几乎相同。另外普锐斯的发动机声音终于开始像一部正常的汽油车，不再是简单的粗嗓门干吼。
新车的纯电行驶速度从70km/h提高到了110km/h，日常行车的发动机转速有小幅下降，熄火的时间更长了，可惜这些在赛道没法体验出来，留待以后国内试驾再细细体验。
以上是新普锐斯变化最小的部分，驾驶感是它为混合动力最争气的地方。之前让人觉得有点怪异的刹车脚感，现在和普通汽车一样正常，在直道重刹之下，制动效能和踏板力度更让人满意。普锐斯底盘和车身结构的升级，是操控品质提升的基础。后悬挂改为双叉臂结构，动力电池组从尾厢挪到了后排坐垫下方，动力系统安装位置低了10mm，整车重心得到大幅降低。
过去我们可以说混合动力车为了省油牺牲一点操控、静音舒适性，是情理之中可以原谅。现在普锐斯在绕桩和赛道高速弯里面，表现出的抓地力和稳定程度已经好过大多数家用轿车，方向盘也摆脱丰田一贯的轻飘手感，能够根据车身姿态变化还原出一定回馈。同场试驾两代车型，就是从摇摇晃晃、轮胎随时准备尖叫的MPV化身成一部手感颇佳的小车。虽说离福克斯、威朗那些操控高手还有点距离，普锐斯至少达到平均值以上。我们终于可以大声说，混合动力车也可以有乐趣。
根据丰田介绍，普锐斯的车身密封和隔音物料增加许多，几乎整个地板都覆盖住了。静音在赛道很难体验出来，倒是在过减速带的时候能体验车身刚性和滤震水平有一定提升。普锐斯在侧面和尾部用了环状骨架提升整车强度，这是受益于TNGA的新技术。热成型钢板和980MPa级的高强度钢比例从先前的3%提升至19%，据称整车刚性提升了60%。根据我们试驾第三代普锐斯的经验，它的底盘厚感是不错的，只是路噪偏大。可惜目前新车的进口时间未知，我们只能期望在国内道路开上最新款。
关于静态的空间，普锐斯的坐高下降59mm，车顶降低了20mm。所以总体上前排的空间是更宽敞了，1米75身高的我坐在前排，头部和车顶距离有大半个巴掌。后排的官方测量数据显示和前代完全相同，头部空间刚好满足1米75身高的人，实际坐起来感觉是刚好够用。更显著的变化是在尾厢，电池挪走之后，普锐斯有了一个标准大小的尾厢。地台高度降低了110mm，搬运行李也方便许多。这台车的内饰用料更符合应有档次了，中控台用了软质材料，座椅各处的皮料触感也不错。
关于普锐斯的技术说明，大多数在那篇详解里面都可以看到，受篇幅限制就不重复了。这里再提一些日本之行了解到的信息。进气格栅可以根据热机状态自动开闭，还有废气回收加热水温，以前普锐斯车主为了极致省油冬天用胶布封格栅的土法可以抛弃了。
安全配置也提升到当前先进水平，用上丰田主动安全组合套装“Toyota Safety Sense P”，集成了PCS(碰撞安全系统)、LDA(车道偏离警示系统)、AHB(远光灯自动控制系统)、ACC(自适应巡航系统)。
丰田的PCS同时用雷达和摄像头监控路面，能够避免和行人发生碰撞。我们在试驾场地亲身体验了这套系统的效果，车辆速度在30km/h以下，假人模拟快速行走过马路，普锐斯能够主动刹停。之前我也试过几款其他品牌的预碰撞系统，都无法有效保护行人。丰田的PCS不鸣则已一鸣惊人，达到国际先进水平，在日本国内J-NCAP测试中也取得最高分。根据和技术人员交流，此系统对70厘米以上的儿童都有效。
最后要单独再提的是油耗，这一代普锐斯的部分车型在日本测试工况取得40km/L，换算结果是2.5L/100km的油耗。日本的工况测试比欧洲更接近实际生活，估计普锐斯在现实道路开出3字头的油耗不是很困难。
第四代普锐斯是丰田混合动力、TNGA平台、安全技术等荟萃而来的精华。在我们的普遍认知里，混合动力车油耗最低大约4-5L/100km，开起来了然无趣，遇到瓶颈的时候，普锐斯又来刷三观了，即便不知道它是否进口、进口的话售价是多少，我都很想说那三个字“买买买”。
中国地域之广，市场层级之多，去外地旅游或者回乡下一趟就能感受到，3、4线地方流行的东西，跟一线城市是完全不搭界的，甚至是闻所未闻的。汽车领域也有这样的情况，比如上年异军突起幻速S3，今年又有另一匹黑马，它在5月份上市到现在，月销量已经突出8千辆，但在一线城市还是难觅它的踪影，它就是中华V3。
中华V3是什么来头?
估计大家对中华V3都不是很了解，试车之前先来了解一下它的背景。中华V3是华晨中华旗下继V5之后的第二款SUV，定位为小型SUV，有1.5L和1.5T两种动力选择，配备5MT或5AT变速箱，共有11个车型，售价6.57-10.27万元。
其所处的细分市场，正是自主小型SUV战况最激烈的区间，强悍的对手一大堆，比如宝骏560、幻速S2、长安CS35，以及江淮S2，S3等，至于中华V3的竞争力如何?下面继续。
自动挡表现靠谱，1.5T发动机低扭一般
中华V3相比同级对手，有个小小的优势就是，有丰富的自动挡车型可选，而配备的5AT变速箱表现也相当靠谱，逻辑合理，行驶平顺，激烈驾驶没事，有意去捉弄一下它，也没试探出问题来，是一台很正常、符合人们预期的5AT，也算是同级车中的高水平之作了。
动力方面，走量的必须是1.5L的车型，只可惜，厂家这次安排的试驾车清一色是1.5T的车型。1.5T的动力性格鲜明，低扭动力一般，低速跟车表现不太精神，2500转前都是出工不出力的，好像一个没什么气的气球，怎么戳它都没多大反应。不过只要肯给油，转速超过3000转后，像是一个吹满气的气球，随时爆你一脸，动力立即振作起来，后段动力还是挺猛的。
关于动力问题很明确，就是1.5T的涡轮介入得太慢，厂家标称是2000转能产生最大扭力，实际感受要接近3000转才来劲，以中国人的开车方式，恐怕能激发出其真正实力的机会并不多，大部分时间只是一台普通的1.5L发动机，体验跟合资品牌主流的涡轮增压发动机还是有差距的。
而庆哥以前曾经在广州试驾过V3的1.5L自动挡车型，据他表示1.5L车型的动力匹配不错，而且1.5L自吸的动力也具备主流的实力，动力够用之余平顺性还比1.5T版本更好，所以在此我们还是推荐大家买1.5L版本了。
舒适性：空间够大，悬挂显单薄，静音较差
乘坐方面，别看中华V3的车体挺娇小的，坐进去空间还挺大的。特别是后排简直像进了楼高5米的Loft公寓，头顶有点空荡荡的感觉，其中一个原因是我们试驾的V3没有配备天窗，所以车顶的空间是可以尽情地偷。腿部空间也不差，虽然没有宝骏560那么夸张，但也算宽敞，加上地台中间没有突起，后排的空间感之好，在我试过的同价位车型当中，仅次于开挂的宝骏560。
当然开起来舒服与否，关键在于底盘。中华V3的底盘质感，实在地说还是偏单薄的，传进车厢的零碎震动和声音都特别多，遇到不太平整的路，感觉屁股下都是高频振动的电动棒，而且一路都能清晰听到悬挂啪啪啪地响，似乎就没有隔音可言，底盘厚实感不足。
静音水平也是一短板，两个噪音的大户，分别是发动机和底盘。发动机是因为要高转才有爆发力，逼着你往高转踩，所以心一急就能听到发动机的咆哮声。而底盘噪音主要来源是悬挂和轮胎，悬挂的高频振动，轮胎滚动时的路噪声，都集中在轮拱位置传上来，高速的话噪音更是扰人。
V3的驾驶特性是灵活好操控
万万没想到一辆小型SUV的试驾活动，竟然安排了一系列极限操控的体验，更没想到中华V3的操控还有点实力。有没有留意V3的外形，轮子很贴近车身的四角，有点MINI的风格，所以走一些转弯抹角，狭窄地方时，就感觉十分灵活，而且好看位置。
操控体验好关键得看转向、变速箱和悬挂的配合，中华V3在绕桩测试表现就不错，转向紧致，指向清晰，动力衔接也够顺畅，重点是悬挂的支撑力很好，激烈驾驶也不乏信心，算得上是一台有点驾驶乐趣的SUV。
补充几点细节
除了以上必不可少的驾驶和乘坐体验，还想补充一些细节。首先外形上，用了流行的悬浮式车顶，ABC柱都被熏黑，加上隐藏式门把手设计，视觉效果相当亮丽，由此也看得出中华V3在设计上还是下了心思。
再有是内饰做工，我想吐槽的是中控台上的按键，特别是控制空调的按键，质感非常像儿童玩具，很松散，基本感受不到阻尼，经常让我不知道自己将温度调到什么挡位上，实在缺乏对细节的追求。
还有就是尾厢，不要以为SUV就很能装，中华V3这类小型SUV的尾厢空间其实是很紧凑的，与一般A0级两厢车无异，而且开口又小又高，上下搬运大件行李比轿车要费劲。另外后排座椅放倒后也不能连成全平地台，影响了载物的实用性，这是比很多对手弱的地方。准备用来上山下乡的人，得看看这个尾厢能不能满足你对装载的需求。
总结：
6-10万元级别小型SUV市场竞争是够充分的，随便能说出名字的都有7、8款，凭什么中华V3还能异军突起?关键是中国SUV的市场够大，什么车只要撞上这个风口上都难免能火一把，中华V3也适时地来分一杯羹。实在地说，它的特点跟江淮的S3、S2很相似，都靠高颜值吸引大家的关注，再加上不错的操控，靠谱的自动挡，还有合理的价格，确实能笼络一群初次购车者的心。
